El protagonista de esta historia, el caza interceptor Mikoyán MiG-25, es uno de los aviones más extraordinarios jamás creados en la URSS. Es ampliamente conocido en el extranjero, ha establecido decenas de récords —algunos aún se mantienen—, ha participado en desfiles aéreos y se exportó a varios países.
Esta aeronave, cuya impresionante velocidad máxima de cerca de 3.000 km/h (2,83 Мach) asombraba a expertos de todo el mundo —se conoce un hecho: rebasó cn facilidad la velocidad del sonido y un misil aire-aire israelí no pudo alcanzarla—, se convirtió en un símbolo del poderío de la aviación soviética. La antigua URSS gozaba de las capacidades para producir en masa aviones tan rápidos, y además en diversas versiones: entre ellas interceptores, aviones de reconocimiento y bombardeo, y entrenadores biplaz.
A día de hoy, ha sido reemplazado por los interceptores MiG-31 que, además de sus misiones de vigilancia de los cielos de Rusia, se han convertido en portadores de misiles hipersónicos Kinzhal.
El nacimiento de la aeronave
Desde finales de la década de 1950, en el contexto de las crecientes contradicciones entre la URSS y la OTAN, los diseñadores soviéticos comenzaron a desarrollar un caza interceptor supersónico diseñado para 'borrar' del cielo a los bombarderos supersónicos estadounidenses: el Convair B-58 Hustler y el North American XB-70 Valkyrie, el prototipo del proyecto del bombardero estratégico supersónico B-70. Este último proyecto no llegó a concretarse como bombardero operativo—el presidente John F. Kennedy optó en 1961 por concentrar los recursos en el desarrollo de los misiles balísticos intercontinentales—, pero en aquel entonces estaba en desarrollo.
Esos potenciales blancos de ataques determinaron la tarea: crear el caza interceptor de tercera generación más avanzado del planeta, una aeronave capaz de destruir cualquier bombardero y misil de crucero enemigo, incluso aquellos aún por inventar.
Los trabajos con los interceptores experimentales E-150 y E-152 precedieron al desarrollo del E-155, del que surgiría el MiG-25. El 10 de marzo de 1961 se emitió la orden del diseñador general Artiom Mikoyán para iniciar su diseño. Los prototipos de reconocimiento E-155R y de interceptación E-155P volaron por primera vez en 1964. La versión interceptora MiG-25P fue adoptada oficialmente en 1972.
Entre 1966 y 1985 fueron construidas más de 1.100 unidades del MiG-25. El avión batió 38 récords mundiales, entre los que se destaca el de altitud de 37.650 metros alcanzado en la versión especializada E266M por el piloto Alexánder Fedotov el 31 de agosto de 1977.
Pero, ¿qué tiene que ver el vodka con todo esto?
El avanzado caza MiG-25 asombró a teóricos y expertos militares con sus impresionantes prestaciones. Y, sin embargo, se convirtió en un rehén de sus características: era capaz de alcanzar velocidades colosales y ganar altitud de forma increíble, todo con gran rapidez.
Durante los vuelos a gran velocidad, el MiG-25 experimentaba un intenso calentamiento aerodinámico: algunas partes exteriores superaban los 300 °C. Según sus desarrolladores, la temperatura total del aire a la entrada del motor podía alcanzar los 320 °C. El piloto de pruebas Borís Orlov recordaba que, pese a la refrigeración, la cubierta acristalada de la cabina se calentaba tanto que tocarla con la mano desnuda era como tocar una plancha.
Según los relatos del oficial de aviación Ígor Vodopyanov, para un vuelo de una hora el MiG-25 se cargaba con unos 40 litros de alcohol puro al 96 % y 250 litros de alcohol diluido a la mitad con agua destilada.
En el MiG-25, el alcohol se utilizaba principalmente para refrigerar los sistemas de a bordo. Durante los vuelos supersónicos prolongados, la aeronave alcanzaba temperaturas muy elevadas y el equipo generaba calor adicional. En una de las etapas del sistema de aire acondicionado, una mezcla de agua y alcohol hervía y se evaporaba, absorbiendo calor y contribuyendo a enfriar el aire suministrado a los equipos y a la cabina.
En cielos ajenos
El MiG-25 participó en diversos conflictos militares. En 1971 y 1972, aparatos soviéticos desplegados en Egipto realizaron misiones de reconocimiento sobre el Sinaí, ocupado por Israel. Se emplearon las versiones MiG-25R, de reconocimiento, y MiG-25RB, de reconocimiento y bombardeo.
Los cazas israelíes F-4 y Mirage III realizaron varias incursiones para interceptar a los MiG, pero los misiles disparados no alcanzaron sus objetivos. El uso israelí de misiles de defensa aérea HAWK también resultó infructuoso.
El piloto de pruebas Vladímir Gordienko recordaba que en Egipto volaban con un límite de Mach 2,83, pero que Aleksandr Bezhevets superó Mach 3 en una ocasión. Al ser confrontado con los datos de control del vuelo, explicó que había acelerado ante el lanzamiento de un misil. Según Gordienko, los intentos de interceptarlos durante aquellas misiones fueron infructuosos.
Así lo que recordó el piloto de pruebas Vladímir Gordienko: "En Egipto volábamos en el MiG-25 con un límite de Mach 2,83. Sin embargo, en uno de los vuelos nuestro piloto de pruebas, A. S. Bezhevets, superó Mach 3. Cuando le preguntamos: '¿Por qué incumples las instrucciones, Aleksandr Sávvich?', confrontado con los datos registrados durante el vuelo, respondió: 'Si tú mismo estuvieras ahí, también intentarías que el avión fuera más rápido, incluso a esa velocidad, cuando te lanzan un misil'. En definitiva, allí nadie podía alcanzarnos".
Los MiG-25 también participaron en la guerra entre Siria e Israel. El 13 de febrero de 1981, un MiG-25 sirio despegó para interceptar dos aviones de reconocimiento israelíes RF-4C Phantom II de fabricación estadounidense. Al acercarse el interceptor, los Phantom dieron la vuelta y utilizaron equipo de guerra electrónica.
Un minuto después, un caza F-15 de la Fuerza Aérea de Israel apareció tras una nube de interferencia en el hemisferio inferior —el MiG-25 tenía una detección limitada en ese hemisferio—. En ese momento, el piloto sirio sufría fuertes interferencias de radio y no escuchó la orden de giro desde tierra. Mientras se aproximaba a una distancia de 25 kilómetros, el piloto del F-15 lanzó un misil y derribó el MiG-25 sobre el cielo libanés. Esto marcó el primer derribo de esta aeronave soviética.
En otro enfrentamiento, un MiG-25 sirio interceptó una aeronave de reconocimiento israelí y lanzó un misil desde una distancia de 25 kilómetros, derribándola también. El piloto israelí se eyectó sobre el mar.
A un MiG-25 iraquí se atribuye el derribo del F/A-18C pilotado por Scott Speicher el 17 de enero de 1991, durante la primera noche de la Operación Tormenta del Desierto.
¿Cómo lo evaluaron los adversarios?
En 1976, tras una traición, los expertos japoneses y estadounidenses pudieron estudiar la aeronave 'en vivo'. La evaluación que la prensa japonesa y estadounidense publicó de la aeronave y sus sistemas inmediatamente después del incidente resultó interesante. Citaron las siguientes deficiencias: componentes electrónicos obsoletos —algo difícil de refutar—, un motor ineficiente y otras más, manifestó en una entrevista el diseñador jefe adjunto del proyecto, Lev Shenguelaya.
En cuanto a sus características fuertes, tanto los estadounidenses como los japoneses afirmaron que los objetivos tácticos y funcionales, pese a haberse implementado con una base electrónica obsoleta, se lograron técnicamente al más alto nivel. Piloto automático, guiado automático, interacción con los sistemas de control terrestre: en resumen, la aeronave fue bien concebida y sus características respondían completamente a los requisitos técnicos de este tipo de aeronaves.
Aunque el avión fue devuelto pronto a la Unión Soviética, los estadounidenses tuvieron tiempo de familiarizarse a fondo con el diseño y el equipo electrónico de a bordo del interceptor, lo que pronto dio lugar a un decreto gubernamental sobre modificaciones urgentes en la aeronave, principalmente en lo que respecta a la modernización radical de sus sistemas de armas y electrónicos.
